Ndërsa planifikojmë rrugë më të sigurta, le të mendojmë për ata që i përdorin ato!
Fundjavën e kaluar, një tjetër tragjedi ndodhi në autostradën Ventspils. Një person vdiq në përplasje, dhe informacioni fillestar që është bërë publik na bën gjithashtu të vlerësojmë rolin e kamionit në incident. Derisa të përfundojë hetimi, do të ishte e papërgjegjshme të shpallej dikush fajtor. Megjithatë, kjo fatkeqësi ngre përsëri pyetjen që diskutojmë për disa ditë pas çdo aksidenti të rëndë dhe pastaj e lëmë në sirtar deri në tragjedinë tjetër - sa të sigurt bashkëjetojnë transporti i lehtë dhe i rëndë në rrugët letoneze?
Një kamion nuk është vetëm një makinë pasagjerësh me një bagazh më të madh. Është një makinë që peshon disa dhjetëra ton, e cila kërkon një distancë më të gjatë frenimi, më shumë hapësirë për manovrim dhe pasojat e një gabimi të shoferit mund të jenë pakrahasueshëm më serioze. Statistikat e sigurimeve gjithashtu e konfirmojnë këtë. Të dhënat nga Byroja Letoneze e Siguruesve të Motorëve tregojnë se në shtatë muajt e parë të këtij viti, 4153 aksidente rrugore të shkaktuara nga shoferët e kamionëve kanë ndodhur tashmë në rrugët letoneze. Për krahasim, vitin e kaluar, në vitin 2025, shoferët e kamionëve shkaktuan 6965 aksidente rrugore gjatë gjithë vitit.
Sigurisht, gjëja më e lehtë do të ishte të thuhej përsëri – rrugët janë fajtore. Pa dyshim, kjo është pjesërisht e vërtetë. Autostradat letoneze janë të ngushta në shumë vende, mundësitë për parakalim janë të kufizuara, nuk ka korsi për kthesa dhe vrapim, dhe vetëm një vijë me ngjyrë të zbehtë në asfalt ndan rrjedhat e kundërta të trafikut. Një infrastrukturë e tillë fal edhe më pak gabime për transportin e mallrave sesa për makinat e pasagjerëve.
Rrugët duhen përmirësuar. Por një autostradë e re nuk mund të ndërtohet deri të hënën e ardhshme. Kjo kërkon projekte, prokurime dhe miliona. Do ta shohim rezultatin pas vitesh. Pra, pyetja është, çfarë mund të bëjmë tani?
Aspekti i parë është lodhja e shoferit. Studimet e përpiluara nga Komisioni Evropian tregojnë se lodhja është një faktor i rëndësishëm në rreth 20% të aksidenteve që përfshijnë automjete të rënda tregtare. Për më tepër, më shumë se gjysma e shoferëve të distancave të gjata kanë pranuar në anketa të ndryshme se kanë rënë në gjumë në timon të paktën një herë.
Kjo nuk është një gjë e vogël. Një shofer profesionist i lodhur në timonin e një makine që peshon disa dhjetëra ton është si një kirurg i cili, pas një nate pa gjumë, thotë: "Dora ime nuk do të dridhet." Ndoshta nuk do të dridhet. Por a duam të mbështetemi në këtë? Ne tashmë kemi tahografë dhe rregullore për kohën e drejtimit dhe pushimit. Pra, nuk kemi nevojë të shpikim rrotën. Duhet të sigurohemi që sistemi ekzistues të funksionojë dhe që shkeljet të zbulohen në një mënyrë të synuar.
Opsioni i dytë janë të dhënat. Shumë kamionë modernë janë tashmë të pajisur me sisteme GPS dhe telematike. Ato mund të tregojnë jo vetëm vendndodhjen e automjetit, por edhe frenimin dhe përshpejtimin e menjëhershëm, shpejtësinë, kohëzgjatjen e drejtimit, drejtimin natën dhe një numër treguesish të tjerë rreziku. Pra, në shumë raste, një kompani tashmë mund të shohë se cili shofer po drejton me qetësi dhe cili e kalon ditën e punës sikur të merrte pjesë në një tubim në vend që të mbante 20 ton ngarkesë.
Këtu, një rol të rëndësishëm mund të luajnë siguruesit, të cilët tashmë mirëmbajnë sisteme të dhënash që lejojnë analizën e të dhënave të historikut të sigurimit për çdo shofer aktiv. Industria e sigurimeve ka grumbulluar përvojë të konsiderueshme në analizimin e profileve të rrezikut të klientëve dhe është e interesuar ta zhvillojë këtë ekspertizë edhe më tej. Nuk është kot që siguruesit janë përpjekur të fitojnë akses në të dhënat që Policia e Shtetit dhe CSDD mbledhin nga informacioni i marrë nga kamerat e shpejtësisë për disa vite. Deri më tani, pa sukses!
Nëse një flotë automjetesh ndan vullnetarisht të dhënat e drejtimit të sigurt dhe mund të provojë se shoferët e saj ndjekin një regjim pune dhe pushimi, drejtojnë në mënyrë të sigurt dhe trajnohen rregullisht nga kompania, pse kjo të mos reflektohet në çmimin e MTPL dhe CASCO? Nga ana tjetër, për një kompani, të dhënat e së cilës sinjalizojnë rregullisht drejtim të rrezikshëm, polica do të kushtonte më shumë. Le të jemi të sinqertë - asgjë nuk e motivon një sipërmarrës aq efektivisht sa mundësia për të kursyer para. Ndonjëherë, është euro që bën atë që dhjetë broshura informuese nuk munden.
Së treti, duhet pranuar se një pjesë e përgjegjësisë për aksidentet e shkaktuara nga kamionët bie mbi shoferët e makinave të pasagjerëve. Më shumë se një herë, kam hasur në një situatë ku shoferi i një makine pasagjerësh përpara vendos të kthehet majtas duke e ndezur sinjalin e kthesës vonë ose aspak. Megjithatë, shoferët e automjeteve më të vogla duhet të jenë të vetëdijshëm se një kamion i rëndë ka një masë të ndryshme, një distancë të ndryshme frenimi dhe aftësi të ndryshme manovrimi. Prandaj, do të rekomandoja që shoferët, të vetëdijshëm se duhet të bëjnë një kthesë, të shikojnë në pasqyrën e pasme në kohë, të shfaqin një sinjal kthese dhe, idealisht, të largohen pak nga kamioni që vjen pas. Sigurisht, tahografët dhe telematika nuk do ta zgjerojnë autostradën Ventspils dhe nuk do të ndërtojnë një barrierë sigurie në mes. Kjo nuk do t'i zgjidhë të gjitha problemet e infrastrukturës rrugore të Letonisë. Sidoqoftë, nuk duhet të presim dhjetë vjet derisa të ketë ndoshta para për rrugë ideale për të filluar të bëjmë gjëra që janë të mundura që sot.