Terwijl we plannen maken voor veiligere wegen, laten we niet vergeten dat we ook aan de gebruikers ervan moeten denken!

Afgelopen weekend vond er opnieuw een tragedie plaats op de snelweg bij Ventspils. Bij de botsing kwam een ​​persoon om het leven en de eerste informatie die openbaar is gemaakt, doet ons twijfelen aan de rol van de vrachtwagen bij het incident. Zolang het onderzoek nog niet is afgerond, zou het onverantwoord zijn om iemand schuldig te verklaren. Deze tragedie roept echter opnieuw de vraag op die we na elk ernstig ongeluk een paar dagen bespreken en vervolgens weer terzijde schuiven tot de volgende tragedie zich voordoet: hoe veilig kunnen licht en zwaar transport naast elkaar bestaan ​​op de Letse wegen?

Een vrachtwagen is niet zomaar een personenauto met een grotere kofferbak. Het is een machine die tientallen tonnen weegt, wat een langere remweg en meer manoeuvreerruimte vereist, en de gevolgen van een fout van de chauffeur kunnen onvergelijkbaar ernstiger zijn. Verzekeringsstatistieken bevestigen dit ook. Gegevens van het Letse Bureau voor Motorrijtuigenverzekeringen tonen aan dat er in de eerste zeven maanden van dit jaar al 4153 verkeersongevallen door vrachtwagenchauffeurs op de Letse wegen hebben plaatsgevonden. Ter vergelijking: vorig jaar, in 2025, veroorzaakten vrachtwagenchauffeurs 6965 verkeersongevallen gedurende het hele jaar.

Natuurlijk is het het makkelijkst om weer te zeggen: de wegen zijn de schuldigen. Ongetwijfeld is dat gedeeltelijk waar. De Letse snelwegen zijn op veel plaatsen smal, inhaalmogelijkheden zijn beperkt, er zijn geen aparte rijstroken voor afslaan en doorrijden, en slechts een vage kleurstreep op het asfalt scheidt de tegengestelde verkeersstromen. Dergelijke infrastructuur vergeeft nog minder fouten voor vrachtvervoer dan voor personenauto's.

De wegen moeten verbeterd worden. Maar een nieuwe snelweg kan pas volgende week maandag aangelegd worden. Daarvoor zijn projecten, aanbestedingen en miljoenen nodig. We zullen het resultaat pas over jaren zien. Dus de vraag is: wat kunnen we nu doen?

Het eerste aspect is vermoeidheid bij de bestuurder. Studies van de Europese Commissie tonen aan dat vermoeidheid een belangrijke factor is bij ongeveer 20% van de ongevallen met zware bedrijfsvoertuigen. Bovendien heeft meer dan de helft van de langeafstandschauffeurs in diverse enquêtes toegegeven dat ze minstens één keer achter het stuur in slaap zijn gevallen.

Dit is geen kleinigheid. Een vermoeide beroepschauffeur achter het stuur van een machine van tientallen tonnen is als een chirurg die na een slapeloze nacht zegt: "Mijn hand trilt niet." Misschien trilt hij ook niet. Maar willen we daarop vertrouwen? We hebben al tachografen en regels voor rij- en rusttijden. We hoeven het wiel dus niet opnieuw uit te vinden. We moeten ervoor zorgen dat het bestaande systeem werkt en dat overtredingen gericht worden opgespoord.

De tweede optie is data. Veel moderne vrachtwagens zijn al uitgerust met GPS- en telematicasystemen. Deze kunnen niet alleen de locatie van het voertuig weergeven, maar ook plotseling remmen en accelereren, snelheid, rijtijd, nachtritten en een aantal andere risico-indicatoren. In veel gevallen kan een bedrijf dus al zien welke chauffeur rustig rijdt en welke zijn werkdag doorbrengt alsof hij aan een rally deelneemt in plaats van 20 ton vracht te vervoeren.

Hier zouden verzekeraars een belangrijke rol kunnen spelen, aangezien zij al beschikken over datasystemen waarmee de verzekeringshistorie van elke actieve bestuurder kan worden geanalyseerd. De verzekeringssector heeft aanzienlijke ervaring opgedaan met het analyseren van risicoprofielen van klanten en is geïnteresseerd in het verder ontwikkelen van deze expertise. Het is niet voor niets dat verzekeraars al jaren proberen toegang te krijgen tot de gegevens die de Rijkspolitie en de CSDD verzamelen via snelheidscamera's. Tot nu toe zonder succes!

Als een wagenparkbeheerder vrijwillig gegevens over veilig rijgedrag deelt en kan aantonen dat de chauffeurs zich aan een werk- en rustschema houden, veilig rijden en regelmatig door het bedrijf worden getraind, waarom zou dit dan niet worden weerspiegeld in de prijs van de WA-verzekering en de WA-verzekering? Aan de andere kant zou de verzekering voor een bedrijf waarvan de gegevens regelmatig wijzen op risicovol rijgedrag, duurder uitvallen. Laten we eerlijk zijn: niets motiveert een ondernemer zo effectief als de mogelijkheid om geld te besparen. Soms is het de euro die doet wat tien informatieve brochures niet kunnen.

Ten derde moet worden toegegeven dat een deel van de verantwoordelijkheid voor ongelukken veroorzaakt door vrachtwagens ligt bij bestuurders van personenauto's. Meer dan eens heb ik meegemaakt dat de bestuurder van een personenauto die voor me reed, besloot linksaf te slaan door te laat of helemaal niet zijn richtingaanwijzer aan te zetten. Bestuurders van kleinere voertuigen moeten zich er echter van bewust zijn dat een zware vrachtwagen een andere massa, een andere remweg en andere manoeuvreermogelijkheden heeft. Daarom zou ik bestuurders aanraden, wanneer ze weten dat ze moeten afslaan, tijdig in de achteruitkijkspiegel te kijken, hun richtingaanwijzer aan te zetten en idealiter een beetje afstand te houden van de vrachtwagen die achter hen rijdt. Natuurlijk zullen tachografen en telematica de snelweg bij Ventspils niet verbreden en een vangrail in het midden bouwen. Het zal niet alle problemen van de Letse wegeninfrastructuur oplossen. We moeten echter niet tien jaar wachten tot er misschien geld is voor ideale wegen om dingen te doen die vandaag de dag al mogelijk zijn.