Додека планираме побезбедни патишта, да размислиме за оние што ги користат!

Минатиот викенд се случи уште една трагедија на автопатот Вентспилс. Едно лице загина во судирот, а првичните информации што беа објавени нè тераат да ја процениме улогата на камионот во инцидентот. Додека не заврши истрагата, би било неодговорно некој да се прогласи за виновен. Сепак, оваа несреќа повторно го поставува прашањето за кое дискутираме неколку дена по секоја сериозна несреќа, а потоа го ставаме на полица до следната трагедија - колку безбедно коегзистираат лесниот и тешкиот транспорт на латвиските патишта?

Камионот не е само патнички автомобил со поголем багажник. Тоа е машина што тежи неколку десетици тони, која бара поголемо растојание на сопирање, повеќе простор за маневрирање, а последиците од грешката на возачот можат да бидат неспоредливо посериозни. Статистиката за осигурување исто така го потврдува ова. Податоците од латвиското Биро за осигурители на моторни возила покажуваат дека во првите седум месеци од оваа година, на латвиските патишта веќе се случиле 4153 сообраќајни несреќи предизвикани од возачи на камиони. За споредба, минатата година, во 2025 година, возачите на камиони предизвикале 6965 сообраќајни несреќи во текот на целата година.

Секако, најлесното нешто би било повторно да се каже – патиштата се виновни. Несомнено, ова е делумно точно. Латвиските автопати се тесни на многу места, можностите за претекнување се ограничени, нема ленти за свртување и движење, а само избледена лента во боја на асфалтот ги одделува спротивните сообраќајни текови. Таквата инфраструктура простува уште помалку грешки за товарен транспорт отколку за патнички автомобили.

Патиштата треба да се подобрат. Но, нов автопат не може да се изгради до следниот понеделник. Потребни се проекти, набавки и милиони. Резултатот ќе го видиме за години. Значи, прашањето е, што можеме да направиме сега?

Првиот аспект е заморот на возачот. Студиите составени од Европската комисија покажуваат дека заморот е значаен фактор во околу 20% од несреќите во кои учествуваат тешки комерцијални возила. Понатаму, повеќе од половина од возачите на долги релации признале во разни анкети дека барем еднаш заспале на воланот.

Ова не е ситница. Уморен професионален возач зад воланот на машина тешка неколку десетици тони е како хирург кој, по непроспиена ноќ, вели: „Раката нема да ми трепери“. Можеби нема. Но, дали сакаме да се потпреме на тоа? Веќе имаме тахографи и прописи за времето на возење и одмор. Значи, не треба да го измислуваме тркалото одново. Треба да се осигураме дека постојниот систем функционира и дека прекршувањата се откриваат на целен начин.

Втората опција се податоците. Многу модерни камиони се веќе опремени со GPS и телематички системи. Тие можат да ја покажат не само локацијата на возилото, туку и ненадејното сопирање и забрзување, брзината, времетраењето на возењето, ноќното возење и голем број други индикатори за ризик. Значи, во многу случаи, компанијата веќе може да види кој возач вози мирно, а кој го поминува работниот ден како да учествува во рели, наместо да носи 20 тони товар.

Тука, значајна улога би можеле да играат осигурителите, кои веќе одржуваат системи за податоци што овозможуваат анализа на податоците од историјата на осигурување за секој активен возач. Осигурителната индустрија има акумулирано значително искуство во анализата на профилите на ризик на клиентите и е заинтересирана за уште поголем развој на оваа експертиза. Не е залудно што осигурителите се обидуваат да добијат пристап до податоците што Државната полиција и CSDD ги собираат од информациите добиени од камерите за брзина веќе неколку години. Досега, без успех!

Ако еден возен парк доброволно споделува податоци за безбедно возење и може да докаже дека неговите возачи го почитуваат режимот на работа и одмор, возат безбедно и редовно се обучуваат од компанијата, зошто ова да не се одрази во цената на MTPL и CASCO? Од друга страна, за компанија чии податоци редовно сигнализираат за ризично возење, полисата би чинела повеќе. Да бидеме искрени - ништо не го мотивира претприемачот толку ефикасно како можноста за заштеда на пари. Понекогаш, еврото е тоа што го прави она што десет информативни брошури не можат.

Трето, мора да се признае дека дел од одговорноста за несреќите предизвикани од камиони лежи кај возачите на патнички автомобили. Повеќе од еднаш сум се соочил со ситуација каде што возачот на патнички автомобил што вози напред одлучува да сврти лево со тоа што доцна го вклучува трепкачот или воопшто не го вклучува. Сепак, возачите на помали возила треба да бидат свесни дека тешкиот камион има различна маса, различно растојание на сопирање и различни можности за маневрирање. Затоа, би им препорачал на возачите, свесни дека треба да свртат, навреме да се погледнат во ретровизорот, да го прикажат трепкачот и, идеално, да се оддалечат малку од камионот што вози зад нив. Секако, тахографите и телематиката нема да го прошират автопатот Вентспилс и да изградат безбедносна бариера во средината. Тоа нема да ги реши сите проблеми на патната инфраструктура на Латвија. Сепак, не треба да чекаме десет години додека можеби нема пари за идеални патишта за да почнеме да правиме работи што се можни уште денес.