Pendant que nous planifions des routes plus sûres, pensons aussi à ceux qui les utilisent !

Le week-end dernier, un autre drame s'est produit sur l'autoroute de Ventspils. Une personne a perdu la vie dans la collision, et les premières informations rendues publiques nous amènent à nous interroger sur le rôle du camion dans l'accident. Avant la fin de l'enquête, il serait irresponsable de désigner un coupable. Toutefois, ce tragique événement soulève une fois de plus la question que nous abordons quelques jours après chaque accident grave, puis que nous mettons de côté jusqu'au prochain drame : comment les transports légers et lourds peuvent-ils coexister en toute sécurité sur les routes lettones ?

Un camion n'est pas simplement une voiture particulière avec un coffre plus grand. C'est un engin de plusieurs dizaines de tonnes, qui nécessite une distance de freinage plus longue, un espace de manœuvre plus important, et les conséquences d'une erreur de conduite peuvent être incomparablement plus graves. Les statistiques des assurances le confirment. Les données du Bureau letton des assureurs automobiles montrent qu'au cours des sept premiers mois de cette année, 4 153 accidents de la route impliquant des camions ont déjà eu lieu sur les routes lettones. À titre de comparaison, l'année dernière, en 2025, les camions avaient causé 6 965 accidents de la route sur l'ensemble de l'année.

Bien sûr, la solution de facilité serait de répéter que la faute incombe aux routes. C'est indéniablement en partie vrai. Les autoroutes lettones sont étroites par endroits, les possibilités de dépassement sont limitées, il n'y a pas de voies de virage ni de voies réservées, et seule une bande de couleur délavée sur l'asphalte sépare les flux de circulation opposés. Dans de telles conditions, les erreurs sont encore moins tolérées pour le transport de marchandises que pour les voitures particulières.

Les routes doivent être améliorées. Mais la construction d'une nouvelle autoroute ne pourra pas commencer avant lundi prochain. Cela nécessite des projets, des marchés publics et des millions. Nous n'en verrons les résultats que dans quelques années. Alors, que pouvons-nous faire dès maintenant ?

Le premier aspect concerne la fatigue au volant. Des études menées par la Commission européenne montrent que la fatigue est un facteur important dans environ 20 % des accidents impliquant des poids lourds. De plus, plus de la moitié des conducteurs effectuant de longs trajets ont admis, dans diverses enquêtes, s'être endormis au volant au moins une fois.

Ce n'est pas un détail. Un chauffeur professionnel fatigué au volant d'un engin de plusieurs dizaines de tonnes est comme un chirurgien qui, après une nuit blanche, affirme : « Ma main ne tremblera pas. » Peut-être. Mais est-ce vraiment judicieux de s'y fier ? Nous disposons déjà de tachygraphes et de réglementations sur les temps de conduite et de repos. Inutile donc de réinventer la roue. Il nous faut nous assurer du bon fonctionnement du système existant et de la détection ciblée des infractions.

La seconde option repose sur les données. De nombreux camions modernes sont déjà équipés de systèmes GPS et télématiques. Ces systèmes permettent de suivre non seulement la position du véhicule, mais aussi les freinages et accélérations brusques, la vitesse, la durée du trajet, la conduite de nuit et divers autres indicateurs de risque. Ainsi, bien souvent, une entreprise peut déjà distinguer les conducteurs prudents de ceux qui passent leur journée à faire du rallye au lieu de transporter 20 tonnes de marchandises.

Les assureurs pourraient jouer un rôle important à cet égard, car ils disposent déjà de systèmes informatiques permettant d'analyser l'historique d'assurance de chaque conducteur. Le secteur de l'assurance a acquis une solide expérience dans l'analyse des profils de risque de ses clients et souhaite approfondir cette expertise. Ce n'est pas un hasard si les assureurs tentent depuis plusieurs années d'accéder aux données collectées par la police d'État et le CSDD à partir des informations issues des radars automatiques. Jusqu'à présent, sans succès.

Si une entreprise de transport partage volontairement ses données de conduite sécuritaire et peut prouver que ses conducteurs respectent un rythme de travail et de repos régulier, conduisent prudemment et bénéficient de formations régulières dispensées par l'entreprise, pourquoi cela ne se répercuterait-il pas sur le prix de l'assurance responsabilité civile automobile et de l'assurance responsabilité civile complémentaire ? En revanche, pour une entreprise dont les données révèlent régulièrement une conduite à risque, cette assurance coûterait plus cher. Soyons honnêtes : rien ne motive autant un entrepreneur que la possibilité de faire des économies. Parfois, un euro suffit là où dix brochures informatives ne peuvent rien.

Troisièmement, il faut admettre que la responsabilité des accidents causés par les camions incombe en partie aux conducteurs de voitures particulières. À plusieurs reprises, j'ai constaté que le conducteur d'une voiture particulière qui précède décidait de tourner à gauche en actionnant son clignotant tardivement, voire pas du tout. Or, les conducteurs de véhicules plus légers doivent être conscients qu'un poids lourd possède une masse, une distance de freinage et une maniabilité différentes. Par conséquent, je recommande aux conducteurs qui s'apprêtent à tourner de regarder dans leur rétroviseur à temps, d'actionner leur clignotant et, idéalement, de se déporter légèrement par rapport au camion qui les suit. Bien sûr, les tachygraphes et la télématique ne permettront pas d'élargir l'autoroute de Ventspils ni d'y installer un séparateur central. Ils ne résoudront pas tous les problèmes de l'infrastructure routière lettone. Cependant, nous ne devrions pas attendre dix ans, le temps de disposer des fonds nécessaires à la construction de routes idéales, pour entreprendre des actions qui sont déjà possibles.