Ohutumate teede planeerimisel mõelgem ka neile, kes neid kasutavad!
Eelmisel nädalavahetusel juhtus ventspilsi maanteel järjekordne tragöödia. Õnnetuses hukkus inimene ning esialgne avalikuks tulnud info paneb hindama ka veoauto rolli intsidendis. Kuni uurimine pole lõppenud, oleks vastutustundetu kedagi süüdi tunnistada. See õnnetus tõstatab aga taas küsimuse, mida arutame paar päeva pärast iga tõsist õnnetust ja paneme siis järgmise tragöödiani kõrvale – kui ohutult saavad kerge- ja rasketransport Läti teedel koos eksisteerida?
Veoauto ei ole lihtsalt suurema pakiruumiga sõiduauto. See on mitukümmend tonni kaaluv masin, mis vajab pikemat pidurdusteekonda, rohkem manööverdamisruumi ja juhi vea tagajärjed võivad olla võrreldamatult tõsisemad. Seda kinnitab ka kindlustusstatistika. Läti Liikluskindlustuse Büroo andmed näitavad, et selle aasta esimese seitsme kuuga on Läti teedel juhtunud juba 4153 veoautojuhtide põhjustatud liiklusõnnetust. Võrdluseks, eelmisel aastal, 2025. aastal, põhjustasid veoautojuhid kogu aasta jooksul 6965 liiklusõnnetust.
Muidugi oleks kõige lihtsam uuesti öelda – süüdi on teed. Vaieldamatult on see osaliselt tõsi. Läti maanteed on paljudes kohtades kitsad, möödasõiduvõimalused on piiratud, pöörde- ja sõiduradasid pole ning vastassuunalisi liiklusvooge eraldab vaid tuhmunud värviline triip asfaldil. Selline taristu andestab kaubaveole veelgi vähem vigu kui sõiduautodele.
Teed vajavad parandamist. Uut maanteed ei saa aga enne järgmist esmaspäeva ehitada. See nõuab projekte, hankeid ja miljoneid. Tulemusi näeme aastate pärast. Seega on küsimus, mida me saame nüüd teha?
Esimene aspekt on juhi väsimus. Euroopa Komisjoni koostatud uuringud näitavad, et väsimus on oluline tegur umbes 20% raskete tarbesõidukitega toimunud õnnetustes. Lisaks on enam kui pooled pikamaajuhtidest erinevates uuringutes tunnistanud, et nad on vähemalt korra roolis magama jäänud.
See pole tühiasi. Väsinud elukutseline juht mitukümmend tonni kaaluva masina roolis on nagu kirurg, kes pärast unetu ööd ütleb: "Mu käsi ei värise." Võib-olla ei värisegi. Aga kas me tahame sellele loota? Meil on juba sõidumeerikud ning sõidu- ja puhkeaja eeskirjad. Seega ei pea me jalgratast leiutama. Peame tagama, et olemasolev süsteem toimib ja rikkumisi avastatakse sihipäraselt.
Teine võimalus on andmed. Paljud tänapäevased veoautod on juba varustatud GPS-i ja telemaatikasüsteemidega. Need suudavad näidata lisaks sõiduki asukohale ka järsku pidurdamist ja kiirendust, kiirust, sõiduaega, öist sõitu ja mitmeid muid riskinäitajaid. Seega näeb ettevõte paljudel juhtudel juba praegu, milline juht sõidab rahulikult ja milline veedab oma tööpäeva nii, nagu osaleks rallil, mitte ei veaks 20 tonni lasti.
Siinkohal võiks olulist rolli mängida kindlustusandjad, kellel on juba olemas andmesüsteemid, mis võimaldavad analüüsida iga aktiivse juhi kindlustusajaloo andmeid. Kindlustussektor on omandanud märkimisväärse kogemuse klientide riskiprofiilide analüüsimisel ja on huvitatud selle oskusteabe edasiarendamisest. Kindlustusandjad pole asjata juba mitu aastat püüdnud pääseda ligi andmetele, mida riigipolitsei ja CSDD kiiruskaameratelt saadud teabe põhjal koguvad. Siiani edutult!
Kui autopark jagab vabatahtlikult ohutu sõidu andmeid ja suudab tõestada, et juhid järgivad töö- ja puhkerežiimi, sõidavad ohutult ning saavad ettevõttelt regulaarselt koolitust, miks ei peaks see kajastuma liikluskindlustuse ja kaskokindlustuse hinnas? Teisest küljest ettevõtte jaoks, kelle andmed regulaarselt viitavad riskantsele sõidule, maksaks poliis rohkem. Olgem ausad – miski ei motiveeri ettevõtjat nii tõhusalt kui võimalus raha säästa. Mõnikord on just euro see, mis teeb seda, mida kümme informatiivset brošüüri ei suuda.
Kolmandaks tuleb tunnistada, et osa vastutusest veoautode põhjustatud õnnetuste eest lasub sõiduautode juhtidel. Olen korduvalt kokku puutunud olukorraga, kus ees sõitva sõiduauto juht otsustab vasakpöörde teha, lülitades suunatule sisse hilja või jättes selle üldse sisse lülitamata. Väiksemate sõidukite juhid peaksid aga olema teadlikud, et raskeveokil on erinev mass, erinev pidurdusteekond ja erinev manööverdamisvõime. Seetõttu soovitaksin juhtidel, kes on teadlikud vajadusest pöörata, õigel ajal tahavaatepeeglisse vaadata , suunatuld näidata ja ideaalis taga sõitvast veoautost veidi eemale liikuda. Muidugi ei laienda sõidumeerikud ja telemaatika ventspilsi maanteed ega ehita keskele ohutusbarjääri. See ei lahenda kõiki Läti teede infrastruktuuri probleeme. Siiski ei tohiks me oodata kümme aastat, kuni ehk on raha ideaalsete teede jaoks, et hakata tegema asju, mis on juba täna võimalikud.