Ενώ σχεδιάζουμε ασφαλέστερους δρόμους, ας σκεφτούμε και αυτούς που τους χρησιμοποιούν!
Το περασμένο Σαββατοκύριακο, μια ακόμη τραγωδία σημειώθηκε στον αυτοκινητόδρομο Ventspils. Ένα άτομο έχασε τη ζωή του στη σύγκρουση και οι αρχικές πληροφορίες που έχουν δημοσιοποιηθεί μας κάνουν επίσης να αξιολογήσουμε τον ρόλο του φορτηγού στο περιστατικό. Μέχρι να ολοκληρωθεί η έρευνα, θα ήταν ανεύθυνο να κηρυχθεί κάποιος ένοχος. Ωστόσο, αυτή η ατυχία εγείρει για άλλη μια φορά το ερώτημα που συζητάμε για λίγες μέρες μετά από κάθε σοβαρό ατύχημα και στη συνέχεια το αφήνουμε στο ράφι μέχρι την επόμενη τραγωδία - πόσο ασφαλή είναι η συνύπαρξη ελαφρών και βαρέων μεταφορών στους λετονικούς δρόμους;
Ένα φορτηγό δεν είναι απλώς ένα επιβατικό αυτοκίνητο με μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ. Είναι ένα μηχάνημα που ζυγίζει αρκετές δεκάδες τόνους, το οποίο απαιτεί μεγαλύτερη απόσταση φρεναρίσματος, περισσότερο χώρο για ελιγμούς, και οι συνέπειες ενός λάθους του οδηγού μπορεί να είναι ασύγκριτα πιο σοβαρές. Τα στατιστικά στοιχεία ασφάλισης το επιβεβαιώνουν επίσης. Στοιχεία από το Γραφείο Ασφάλισης Αυτοκινήτων της Λετονίας δείχνουν ότι κατά τους πρώτους επτά μήνες του τρέχοντος έτους, 4153 τροχαία ατυχήματα που προκλήθηκαν από οδηγούς φορτηγών έχουν ήδη συμβεί στους λετονικούς δρόμους. Για λόγους σύγκρισης, πέρυσι, το 2025, οδηγοί φορτηγών προκάλεσαν 6965 τροχαία ατυχήματα καθ' όλη τη διάρκεια του έτους.
Φυσικά, το πιο εύκολο θα ήταν να πούμε ξανά ότι φταίνε οι δρόμοι. Αναμφισβήτητα, αυτό ισχύει εν μέρει. Οι λετονικοί αυτοκινητόδρομοι είναι στενοί σε πολλά σημεία, οι ευκαιρίες προσπέρασης είναι περιορισμένες, δεν υπάρχουν λωρίδες στροφής και κυκλοφορίας και μόνο μια ξεθωριασμένη χρωματική λωρίδα στην άσφαλτο χωρίζει τις αντίθετες ροές κυκλοφορίας. Τέτοιες υποδομές συγχωρούν ακόμη λιγότερα λάθη στις εμπορευματικές μεταφορές από ό,τι στα επιβατικά αυτοκίνητα.
Οι δρόμοι χρειάζονται βελτίωση. Αλλά ένας νέος αυτοκινητόδρομος δεν μπορεί να κατασκευαστεί μέχρι την επόμενη Δευτέρα. Απαιτούνται έργα, προμήθειες και εκατομμύρια. Θα δούμε το αποτέλεσμα σε χρόνια. Το ερώτημα λοιπόν είναι, τι μπορούμε να κάνουμε τώρα;
Η πρώτη πτυχή είναι η κόπωση του οδηγού. Μελέτες που συγκέντρωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δείχνουν ότι η κόπωση αποτελεί σημαντικό παράγοντα σε περίπου 20% των ατυχημάτων που αφορούν βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Επιπλέον, περισσότεροι από τους μισούς οδηγούς μεγάλων αποστάσεων έχουν παραδεχτεί σε διάφορες έρευνες ότι έχουν αποκοιμηθεί στο τιμόνι τουλάχιστον μία φορά.
Αυτό δεν είναι ασήμαντο. Ένας κουρασμένος επαγγελματίας οδηγός στο τιμόνι μιας μηχανής που ζυγίζει αρκετές δεκάδες τόνους είναι σαν ένας χειρουργός που, μετά από μια άυπνη νύχτα, λέει: «Το χέρι μου δεν τρέμει». Ίσως και να μην τρέμει. Αλλά θέλουμε να βασιστούμε σε αυτό; Έχουμε ήδη ταχογράφους και κανονισμούς για τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης. Δεν χρειάζεται λοιπόν να επανεφεύρουμε τον τροχό. Πρέπει να βεβαιωθούμε ότι το υπάρχον σύστημα λειτουργεί και ότι οι παραβάσεις εντοπίζονται με στοχευμένο τρόπο.
Η δεύτερη επιλογή είναι τα δεδομένα. Πολλά σύγχρονα φορτηγά είναι ήδη εξοπλισμένα με συστήματα GPS και τηλεματικής. Μπορούν να δείξουν όχι μόνο την τοποθεσία του οχήματος, αλλά και το απότομο φρενάρισμα και επιτάχυνση, την ταχύτητα, τη διάρκεια οδήγησης, τη νυχτερινή οδήγηση και μια σειρά από άλλους δείκτες κινδύνου. Έτσι, σε πολλές περιπτώσεις, μια εταιρεία μπορεί ήδη να δει ποιος οδηγός οδηγεί ήρεμα και ποιος περνάει την εργάσιμη ημέρα του σαν να συμμετέχει σε ράλι αντί να μεταφέρει 20 τόνους φορτίου.
Εδώ, σημαντικό ρόλο θα μπορούσαν να διαδραματίσουν οι ασφαλιστικές εταιρείες, οι οποίες ήδη διατηρούν συστήματα δεδομένων που επιτρέπουν την ανάλυση δεδομένων ιστορικού ασφάλισης για κάθε ενεργό οδηγό. Ο ασφαλιστικός κλάδος έχει συσσωρεύσει σημαντική εμπειρία στην ανάλυση των προφίλ κινδύνου των πελατών και ενδιαφέρεται να αναπτύξει ακόμη περισσότερο αυτήν την εμπειρογνωμοσύνη. Δεν είναι τυχαίο ότι οι ασφαλιστικές εταιρείες προσπαθούν εδώ και αρκετά χρόνια να αποκτήσουν πρόσβαση σε δεδομένα που συλλέγει η Κρατική Αστυνομία και η CSDD από πληροφορίες που λαμβάνονται από κάμερες ταχύτητας. Μέχρι στιγμής, χωρίς επιτυχία!
Εάν ένας στόλος οχημάτων μοιράζεται οικειοθελώς δεδομένα ασφαλούς οδήγησης και μπορεί να αποδείξει ότι οι οδηγοί του ακολουθούν ένα καθεστώς εργασίας και ανάπαυσης, οδηγούν με ασφάλεια και εκπαιδεύονται τακτικά από την εταιρεία, γιατί αυτό να μην αντικατοπτρίζεται στην τιμή της MTPL και της CASCO; Από την άλλη πλευρά, για μια εταιρεία της οποίας τα δεδομένα υποδεικνύουν τακτικά επικίνδυνη οδήγηση, η πολιτική θα κόστιζε περισσότερο. Ας είμαστε ειλικρινείς - τίποτα δεν παρακινεί έναν επιχειρηματία τόσο αποτελεσματικά όσο η ευκαιρία να εξοικονομήσει χρήματα. Μερικές φορές, το ευρώ είναι αυτό που κάνει αυτό που δέκα ενημερωτικά φυλλάδια δεν μπορούν.
Τρίτον, πρέπει να παραδεχτούμε ότι μέρος της ευθύνης για τα ατυχήματα που προκαλούνται από φορτηγά βαρύνει τους οδηγούς επιβατικών αυτοκινήτων. Πολλές φορές έχω βρεθεί αντιμέτωπος με μια κατάσταση όπου ο οδηγός ενός επιβατικού αυτοκινήτου που κινείται μπροστά αποφασίζει να στρίψει αριστερά ανάβοντας το φλας αργά ή χωρίς να το ανάψει καθόλου. Ωστόσο, οι οδηγοί μικρότερων οχημάτων θα πρέπει να γνωρίζουν ότι ένα βαρύ φορτηγό έχει διαφορετική μάζα, διαφορετική απόσταση φρεναρίσματος και διαφορετικές δυνατότητες ελιγμών. Επομένως, θα συνιστούσα στους οδηγούς, γνωρίζοντας ότι πρέπει να στρίψουν, να κοιτάξουν στον καθρέφτη έγκαιρα, να δείξουν ένα φλας και, ιδανικά, να απομακρυνθούν λίγο από το φορτηγό που κινείται πίσω. Φυσικά, οι ταχογράφοι και η τηλεματική δεν θα διευρύνουν τον αυτοκινητόδρομο Ventspils και δεν θα κατασκευάσουν ένα προστατευτικό κιγκλίδωμα στη μέση. Δεν θα λύσουν όλα τα προβλήματα της οδικής υποδομής της Λετονίας. Ωστόσο, δεν πρέπει να περιμένουμε δέκα χρόνια μέχρι να υπάρξουν ίσως χρήματα για ιδανικούς δρόμους για να αρχίσουμε να κάνουμε πράγματα που είναι δυνατά ήδη σήμερα.