Mentre planifiquem carreteres més segures, pensem en els que les utilitzen!

El cap de setmana passat, una altra tragèdia va ocórrer a l'autopista de Ventspils. Una persona va morir en la col·lisió, i la informació inicial que s'ha fet pública també ens fa avaluar el paper del camió en l'incident. Fins que la investigació no estigui completa, seria irresponsable declarar algú culpable. Tanmateix, aquesta desgràcia torna a plantejar la pregunta que discutim durant uns dies després de cada accident greu i que després deixem a la prestatgeria fins a la propera tragèdia: amb quina seguretat coexisteixen el transport lleuger i el pesant a les carreteres letones?

Un camió no és només un turisme amb un maleter més gran. És una màquina que pesa diverses desenes de tones, que requereix una distància de frenada més llarga, més espai de maniobra i les conseqüències d'un error del conductor poden ser incomparablement més greus. Les estadístiques d'assegurances també ho confirmen. Les dades de l'Oficina d'Asseguradores d'Automòbils de Letònia mostren que en els primers set mesos d'aquest any, ja s'han produït 4153 accidents de trànsit causats per camioners a les carreteres letones. En comparació, l'any passat, el 2025, els camioners van causar 6965 accidents de trànsit al llarg de l'any.

Per descomptat, el més fàcil seria repetir-ho: les carreteres són les culpables. Innegablement, això és parcialment cert. Les autopistes letones són estretes en molts llocs, les oportunitats d'avançament són limitades, no hi ha carrils de gir ni de circulació, i només una franja de color descolorit a l'asfalt separa els fluxos de trànsit contraris. Aquesta infraestructura perdona encara menys errors per al transport de mercaderies que per als turismes.

Cal millorar les carreteres. Però no es pot construir una nova autopista fins dilluns vinent. Requereix projectes, adquisicions i milions. En veurem el resultat d'aquí a anys. Així doncs, la pregunta és: què podem fer ara?

El primer aspecte és la fatiga del conductor. Els estudis elaborats per la Comissió Europea mostren que la fatiga és un factor significatiu en al voltant del 20% dels accidents que impliquen vehicles comercials pesants. A més, més de la meitat dels conductors de llarga distància han admès en diverses enquestes que s'han adormit al volant almenys una vegada.

Això no és cap bagatel·la. Un conductor professional cansat al volant d'una màquina que pesa diverses desenes de tones és com un cirurgià que, després d'una nit d'insomni, diu: "No em tremola la mà". Potser no. Però, volem confiar en això? Ja tenim tacògrafs i regulacions sobre el temps de conducció i descans. Per tant, no cal reinventar la roda. Hem d'assegurar-nos que el sistema existent funcioni i que les infraccions es detectin de manera específica.

La segona opció són les dades. Molts camions moderns ja estan equipats amb GPS i sistemes telemàtics. Poden mostrar no només la ubicació del vehicle, sinó també les frenades i acceleracions brusques, la velocitat, la durada de la conducció, la conducció nocturna i diversos altres indicadors de risc. Així, en molts casos, una empresa ja pot veure quin conductor condueix tranquil·lament i quin passa la seva jornada laboral com si participés en un ral·li en comptes de transportar 20 tones de càrrega.

Aquí, les asseguradores, que ja mantenen sistemes de dades que permeten l'anàlisi de les dades de l'historial d'assegurances de cada conductor actiu, podrien tenir un paper important. La indústria asseguradora ha acumulat una experiència significativa en l'anàlisi dels perfils de risc dels clients i està interessada a desenvolupar encara més aquesta experiència. No és en va que les asseguradores han estat intentant accedir a les dades que la Policia Estatal i el CSDD recopilen a partir de la informació obtinguda dels radars durant diversos anys. Fins ara, sense èxit!

Si una flota comparteix voluntàriament dades de conducció segura i pot demostrar que els seus conductors segueixen un règim de treball i descans, condueixen amb seguretat i reben formació regular per part de l'empresa, per què això no s'hauria de reflectir en el preu de l'assegurança de vehicles de trànsit i del CASCO? D'altra banda, per a una empresa les dades de la qual indiquen regularment una conducció de risc, la pòlissa costaria més. Siguem sincers: res motiva un emprenedor tan eficaçment com l'oportunitat d'estalviar diners. De vegades, és l'euro el que fa el que deu fullets informatius no poden.

En tercer lloc, cal admetre que part de la responsabilitat dels accidents causats per camions recau en els conductors de turismes. Més d'una vegada, m'he trobat amb una situació en què el conductor d'un turisme que circula davant decideix girar a l'esquerra encenent l'intermitent tard o no encenent-lo en absolut. Tanmateix, els conductors de vehicles més petits han de ser conscients que un camió pesat té una massa diferent, una distància de frenada diferent i unes capacitats de maniobra diferents. Per tant, recomanaria que els conductors, conscients que han de girar, mirin pel retrovisor a temps, mostrin un intermitent i, idealment, s'allunyin una mica del camió que circula darrere. Per descomptat, els tacògrafs i la telemàtica no eixamplaran l'autopista de Ventspils ni construiran una barrera de seguretat al mig. No resoldran tots els problemes de la infraestructura viària de Letònia. Tanmateix, no hauríem d'esperar deu anys fins que potser hi hagi diners per a carreteres ideals per començar a fer coses que ja són possibles avui.