Dok planiramo sigurnije puteve, razmislimo o onima koji ih koriste!

Prošlog vikenda, na autoputu Ventspils dogodila se još jedna tragedija. U sudaru je poginula jedna osoba, a početne informacije koje su objavljene navode nas i na procjenu uloge kamiona u incidentu. Dok se istraga ne završi, bilo bi neodgovorno proglasiti nekoga krivim. Međutim, ova nesreća ponovo pokreće pitanje o kojem raspravljamo nekoliko dana nakon svake ozbiljne nesreće, a zatim ga ostavljamo na policu do sljedeće tragedije - koliko sigurno laki i teški transport koegzistiraju na letonskim putevima?

Kamion nije samo putnički automobil sa većim prtljažnikom. To je mašina teška nekoliko desetina tona, koja zahtijeva duži put kočenja, više prostora za manevrisanje, a posljedice greške vozača mogu biti neuporedivo ozbiljnije. To potvrđuje i statistika osiguranja. Podaci Letonskog biroa osiguravača motornih vozila pokazuju da se u prvih sedam mjeseci ove godine na letonskim putevima već dogodilo 4153 saobraćajne nesreće koje su prouzrokovali vozači kamiona. Poređenja radi, prošle godine, 2025. godine, vozači kamiona su tokom cijele godine prouzrokovali 6965 saobraćajnih nesreća.

Naravno, najlakše bi bilo ponovo reći – krivi su putevi. Neosporno, ovo je djelimično tačno. Letonski autoputevi su na mnogim mjestima uski, mogućnosti preticanja su ograničene, nema traka za skretanje i preticanje, a samo izblijedjela traka u boji na asfaltu razdvaja suprotne tokove saobraćaja. Takva infrastruktura oprašta još manje grešaka za teretni transport nego za putničke automobile.

Puteve treba poboljšati. Ali novi autoput se ne može izgraditi do sljedećeg ponedjeljka. To zahtijeva projekte, nabavke i milione. Rezultat ćemo vidjeti za godine. Dakle, pitanje je šta možemo učiniti sada?

Prvi aspekt je umor vozača. Studije koje je prikupila Evropska komisija pokazuju da je umor značajan faktor u oko 20% nesreća u kojima učestvuju teška komercijalna vozila. Nadalje, više od polovine vozača na duge relacije priznalo je u raznim anketama da su barem jednom zaspali za volanom.

Ovo nije sitnica. Umorni profesionalni vozač za volanom mašine teške nekoliko desetina tona je kao hirurg koji nakon neprospavane noći kaže: „Ruka mi se ne trese.“ Možda i neće. Ali da li se želimo osloniti na to? Već imamo tahografe i propise o vremenu vožnje i odmora. Dakle, ne moramo iznova izmišljati točak. Moramo se pobrinuti da postojeći sistem funkcioniše i da se prekršaji otkrivaju na ciljani način.

Druga opcija su podaci. Mnogi moderni kamioni već su opremljeni GPS i telematskim sistemima. Oni mogu prikazati ne samo lokaciju vozila, već i nagla kočenja i ubrzanja, brzinu, trajanje vožnje, noćnu vožnju i niz drugih pokazatelja rizika. Tako u mnogim slučajevima kompanija već može vidjeti koji vozač vozi mirno, a koji provodi svoj radni dan kao da učestvuje u reliju umjesto da prevozi 20 tona tereta.

Ovdje bi značajnu ulogu mogli odigrati osiguravatelji, koji već održavaju sisteme podataka koji omogućavaju analizu podataka o historiji osiguranja za svakog aktivnog vozača. Osiguravajuća industrija je akumulirala značajno iskustvo u analizi profila rizika kupaca i zainteresirana je za daljnji razvoj ove ekspertize. Nije bez razloga što osiguravatelji već nekoliko godina pokušavaju dobiti pristup podacima koje Državna policija i CSDD prikupljaju iz informacija dobivenih s kamera za brzinu. Do sada, bezuspješno!

Ako vozni park dobrovoljno dijeli podatke o sigurnoj vožnji i može dokazati da se njegovi vozači pridržavaju režima rada i odmora, voze sigurno i redovno ih obučava kompanija, zašto se to ne bi odrazilo na cijenu osiguranja od autoodgovornosti i kasko osiguranja? S druge strane, za kompaniju čiji podaci redovno signaliziraju rizičnu vožnju, polisa bi koštala više. Budimo iskreni – ništa ne motiviše poduzetnika tako efikasno kao prilika za uštedu novca. Ponekad je euro taj koji čini ono što deset informativnih brošura ne može.

Treće, mora se priznati da dio odgovornosti za nesreće uzrokovane kamionima leži i na vozačima putničkih automobila. Više puta sam se susreo sa situacijom u kojoj vozač putničkog automobila koji vozi ispred odluči skrenuti lijevo tako što kasno uključi pokazivač smjera ili ga uopće ne uključi. Međutim, vozači manjih vozila trebaju biti svjesni da teški kamion ima drugačiju masu, drugačiji kočioni put i drugačije manevarske sposobnosti. Stoga bih vozačima, svjesnim da trebaju skrenuti, preporučio da na vrijeme pogledaju u retrovizor, upale pokazivač smjera i, idealno, da se malo udalje od kamiona koji vozi iza. Naravno, tahografi i telematika neće proširiti autoput Ventspils i izgraditi sigurnosnu barijeru u sredini. To neće riješiti sve probleme cestovne infrastrukture Latvije. Međutim, ne bismo trebali čekati deset godina dok možda ne bude novca za idealne ceste da bismo počeli raditi stvari koje su moguće već danas.