Плануючы больш бяспечныя дарогі, давайце падумаем пра тых, хто імі карыстаецца!
У мінулыя выхадныя на Вентспілскай шашы адбылася чарговая трагедыя. У сутыкненні загінуў чалавек, і першапачатковая інфармацыя, якая стала вядома грамадскасці, таксама прымушае нас ацаніць ролю грузавіка ў інцыдэнце. Пакуль не завершана расследаванне, было б безадказна прызнаваць кагосьці вінаватым. Аднак гэта няшчасце зноў падымае пытанне, якое мы абмяркоўваем некалькі дзён пасля кожнай сур'ёзнай аварыі, а потым адкладаем на потым да наступнай трагедыі — наколькі бяспечна суіснаваць лёгкі і цяжкі транспарт на дарогах Латвіі?
Грузавік — гэта не проста легкавы аўтамабіль з большым багажнікам. Гэта машына вагой у некалькі дзясяткаў тон, якой патрэбны большы тармазны шлях, больш месца для манеўру, і наступствы памылкі кіроўцы могуць быць непараўнальна больш сур'ёзнымі. Гэта пацвярджае і статыстыка страхавання. Дадзеныя Латвійскага бюро аўтастрахавання паказваюць, што за першыя сем месяцаў гэтага года на дарогах Латвіі ўжо адбылося 4153 дарожна-транспартныя здарэнні па віне кіроўцаў грузавікоў. Для параўнання, у мінулым годзе, у 2025 годзе, кіроўцы грузавікоў справакавалі 6965 дарожна-транспартных здарэнняў на працягу года.
Вядома, прасцей за ўсё было б зноў сказаць — вінаватыя дарогі. Несумненна, гэта часткова праўда. Латвійскія шашы ў многіх месцах вузкія, магчымасці для абгону абмежаваныя, няма палас для павароту і разгону, і толькі выцвілая каляровая паласа на асфальце падзяляе сустрэчныя патокі транспарту. Такая інфраструктура даруе грузавым перавозкам яшчэ менш памылак, чым легкавым аўтамабілям.
Дарогі трэба паляпшаць. Але новую шашу нельга пабудаваць да наступнага панядзелка. Гэта патрабуе праектаў, закупак і мільёнаў. Вынік мы ўбачым праз гады. Таму пытанне ў тым, што мы можам зрабіць зараз?
Першы аспект — гэта стомленасць кіроўцы. Даследаванні, сабраныя Еўрапейскай камісіяй, паказваюць, што стомленасць з'яўляецца значным фактарам прыкладна ў 20% аварый з удзелам цяжкіх камерцыйных транспартных сродкаў. Акрамя таго, больш за палову кіроўцаў, якія перавозяць на вялікія адлегласці, прызналіся ў розных апытаннях, што яны хаця б адзін раз засыналі за рулём.
Гэта не дробязь. Стомлены прафесійны кіроўца за рулём машыны вагой у некалькі дзясяткаў тон падобны да хірурга, які пасля бяссоннай ночы кажа: «У мяне не дрыжыць рука». Можа, і не дрыжыць. Але ці хочам мы на гэта спадзявацца? У нас ужо ёсць тахографы і правілы часу кіравання і адпачынку. Таму нам не трэба вынаходзіць ровар. Нам трэба пераканацца, што існуючая сістэма працуе і што парушэнні выяўляюцца мэтанакіравана.
Другі варыянт — гэта дадзеныя. Многія сучасныя грузавікі ўжо абсталяваны сістэмамі GPS і тэлематыкі. Яны могуць паказваць не толькі месцазнаходжанне транспартнага сродку, але і рэзкае тармажэнне і паскарэнне, хуткасць, працягласць руху, начное кіраванне і шэраг іншых паказчыкаў рызыкі. Такім чынам, у многіх выпадках кампанія ўжо можа бачыць, хто з кіроўцаў ездзіць спакойна, а хто праводзіць свой працоўны дзень так, быццам удзельнічае ў ралі, а не перавозіць 20 тон грузу.
Тут значную ролю могуць адыграць страхавальнікі, якія ўжо падтрымліваюць сістэмы дадзеных, што дазваляюць аналізаваць дадзеныя страхавой гісторыі кожнага актыўнага кіроўцы. Страхавая галіна назапасіла значны вопыт у аналізе профіляў рызыкі кліентаў і зацікаўлена ў далейшым развіцці гэтай экспертызы. Нездарма страхавальнікі ўжо некалькі гадоў спрабуюць атрымаць доступ да дадзеных, якія Дзяржаўная паліцыя і CSDD збіраюць з інфармацыі, атрыманай з камер кантролю хуткасці. Пакуль што без поспеху!
Калі аўтапарк добраахвотна дзеліцца дадзенымі аб бяспечным кіраванні і можа даказаць, што яго кіроўцы выконваюць рэжым працы і адпачынку, бяспечна ездзяць і рэгулярна праходзяць навучанне ў кампаніі, чаму гэта не павінна адбівацца на кошце АСАЦКІ і КАСКО? З іншага боку, для кампаніі, чые дадзеныя рэгулярна сігналізуюць аб рызыкоўным кіраванні, поліс будзе каштаваць даражэй. Будзем шчырымі — нішто не матывуе прадпрымальніка так эфектыўна, як магчымасць зэканоміць грошы. Часам менавіта еўра робіць тое, чаго не могуць дзесяць інфармацыйных брашур.
Па-трэцяе, трэба прызнаць, што частка адказнасці за аварыі, выкліканыя грузавікамі, ляжыць на кіроўцах легкавых аўтамабіляў. Не раз я сутыкаўся з сітуацыяй, калі кіроўца легкавога аўтамабіля, які ехаў наперадзе, вырашае павярнуць налева, позна ўключыўшы паваротнік або зусім не ўключыўшы яго. Аднак кіроўцы меншых транспартных сродкаў павінны ўсведамляць, што цяжкі грузавік мае іншую масу, іншы тармазны шлях і іншыя манеўраныя магчымасці. Таму я б рэкамендаваў кіроўцам, усведамляючы, што ім трэба павярнуць, своечасова паглядзець у люстэрка задняга выгляду, уключыць паваротнік і, у ідэале, трохі адысці ад грузавіка, які ехаў ззаду. Вядома, тахографы і тэлематыка не пашырыць Вентспілскую шашу і не пабудуюць ахоўны бар'ер пасярэдзіне. Гэта не вырашыць усіх праблем дарожнай інфраструктуры Латвіі. Аднак не варта чакаць дзесяць гадоў, пакуль, магчыма, з'явяцца грошы на ідэальныя дарогі, каб пачаць рабіць тое, што магчыма ўжо сёння.